V-Max

Con 145CV y un motor V4 de 1200cc, la V-Max tenía el potencial para ser la máquina de serie con la mayor aceleración jamás vista. Poco después de la presentación en USA, los periodistas y clientes Europeos pidieron la introducción de la V-Max en su mercado.

Araki: "Nos vimos un poco desbordados por esta reacción fuertemente positiva tanto de USA como de Europa".

A muchos aficionados al motor les encantan la aceleración de los grandes motores V8. Incluso las carreras de aceleración (drag races) se habían reconocido como una competición profesional cuando Yamaha inició el desarrollo para construir una moto con la imágen de un V8. Este fue el inicio del desarrollo de la V-Max. El concepto para el desarrollo de este modelo fue simple - construir una gran moto con un motor V4.

Araki: "Ví una escena impresionante cuando visité USA para estudios de mercado. Fue una carrera sobre un puente. Cada vez, dos motos se alineaban en la salida y corrían. Simplemente competían en aceleración sobre 400 metros. Los jovenes se volvían locos con estas carreras de 400 metros (el personal de Yamaha las llamó extraoficialmente, carreras Zero 4). Usaban un puente sobre el Mississippi. Empezaban en un extremo del puente y la llegada estaba en el otro extremo del puente. La primera idea que tuve despues de ver estas carreras fue 'hacer una moto, realmente potente y rápida en líneas rectas'. Fue el nacimiento de la idea de la V-Max".

Ashihara continua: "No sólo teníamos que aumentar el pico de potencia de 7000rpm a 8500rpm, sino que teníamos que revisar todos los conceptos de diferentes aspectos, como la relación de compresión, relación de entrada y salida de aire, etc. Incluso consideramos el uso de un turbo para aumentar la potencia. Pero el problema es que no había suficiente espacio para él. Entonces inventamos el V-boost. Esta nueva tecnología 'V-boost' nos daba un aumento de potencia inesperado. Cuando aumentamos la potencia, por supuesto, tuvimos que mejorar la transmisión y su durabilidad. Había muchas cosas para resolver según avanzábamos."

Araki añade: "Tuvimos un montón de problemas con las transmisiones para hacerlas soportar el aumento de potencia. Nuestros esfuerzos basados en prueba y error continuaron hasta justo antes de empezar la producción en serie."

Las discusiones continuaron con los diseñadores en GKDI.

Araki: "Como sabes, la V-Max tenía un estilo muy extravagante y los componentes no encajaban en sus sitios habituales. Era una especie de lucha por el espacio. Los diseñadores querían poner el depósito abajo. Nosotros sabíamos que esto era necesario para mostrar una vista del motor que fuese impresionante. Fue duro pero encontramos las fuerzas para desarrollar un modelo que nunca antes había existido."

Sonrió y recordó cuando se completó este modelo: "Suena raro decirlo ahora, pero no recibimos apenas reacciones desde nuestra propia empresa. Creo que fue porque el estilo de este modelo era demasiado llamativo para la mayoría de la gente en ese momento y nadie supo cómo reaccionar."

Araki: "Dejamos el proyecto del motor de 750cc en la V-Max. Pero sin embargo, surgió otra idea, para hacer otro modelo típico americano con el motor de la FZ 750. Pronto surgió la FZX750. Había limitaciones para conseguir una 'macho bike' comparable con la V-Max debido al uso de un motor de 4 cilindros en paralelo a 45º. Así que tuvimos que apostar por un diseño único y original de la FZX."

La "pequeña V-Max" se apodó "Fazer" para Europa; siendo menos extrema y menos "macho bike" que su hermana mayor, pero era más versátil y aún hoy sigue teniendo un nombre propio.